政治・経済の荒波もろに

高度成長　石油危機　　開通、１４年遅れ

　世界初の三連つり橋が急潮流の海峡に細身のシルエットを描く。来島海峡第二大橋の橋げた工事現場で共同企業体所長を務める江草拓(58)は、橋梁メーカーでの「ミスター本四架橋」的存在だ。三菱造船（現三菱重工業）で、大鳴門橋、瀬戸大橋、明石海峡大橋の工事にかかわってきた。

土壇場で着工延期

　愛媛県越智郡の生名島で育った。瀬戸内海に架ける橋が幼いころからの夢だった。「橋屋として存分に力を発揮できた。良き時代だった」と振り返る。紀淡、豊予海峡の架橋構想もあるが、「今の日本の経済力では、来島が最後の巨大架橋になる」と予感する。

　一九六九年、新全国総合開発計画で三ルート建設が決定した。翌七〇年に本州四国連絡橋公団が設立された。当時の国内総生産（ＧＤＰ）の伸びは平均一〇％。本四架橋を推進したのは「高度経済成長」という時代の熱気だった。

　当初計画は八五年完成だから、結局、十四年遅れの三橋開通である。「ここまで来られたのは新全総で三ルートを決めたことに尽きる。新瀬戸内海時代に泣く子をつくれない、という自民党全盛期の決定だった」。前広島県知事の竹下虎之助(74)の率直な感想だ。

　だが、難産だった。加熱する日本経済に、オイルショックが冷水を浴びせ、七三年十一月二十日、総需要抑制で本四架橋は土壇場で着工が延期された。本四公団第三建設局（三建、尾道市）の建設部長谷中幸和(53)はその日、五日後に迫った大三島橋の着工準備に追われていた。七一年入社の一期生。「目標がなくなり、緊張の糸がプツンと切れた。今後、どうなるか、予測もできなかった」

「内需拡大」の象徴

今治市上空から望む来島海峡大橋。向かいに連なる大島、伯方島、大三島、生口島などが７ヵ月余り後、しまなみ海道で結ばれる

　建設凍結が解除されたのは七五年八月。児島―坂出ルート、因島大橋、大三島橋、大鳴門橋の「一ルート三橋」の着工が決まった。当時、国土庁事務次官だった広島商工会議所会頭の橋口収(77)は「不況対策の目的も少しはあった。このころから、列島改造派の政治家、官僚が再び力を持ち始めた」と記憶している。

　以後、「内需拡大策」と言えば「巨大事業」のパターンが定着する。本四架橋はそのシンボルだった。

　尾道―今治ルートは、「地域開発橋」として一橋ずつ歩を進めた。まず伯方・大島大橋。続いて八五年末には、縁故債増額など民間活力の導入による生口橋着工にこぎ着けた。全通へのレールが敷かれた。

　この結果、本四公団は膨大な借金を背負い、地元負担も増えた。「金がない中での国の開発政策の転機。やむを得なかった」と竹下。公共工事への風当たりは厳しいが、谷中は「国力がある時、社会資本の整備は必要。長い目で見てほしい」とやんわりかわす。

　経済変動にもまれ、政治決着を繰り返しながら、三十年近い歳月を費やして完成する瀬戸内三橋。ラストランナーのしまなみ海道は来年五月、不況という逆風の中で開通する。（敬称略）